■ တရုတ်-မြန်မာ-ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ် စီးပွားရေးစင်္ကြံ လက်တွေ့ဖြစ်နိုင်ခြေ

ပြီးခဲ့တဲ့ ဇွန်လအတွင်း ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ် ဝန်ကြီးချုပ် တာရစ်ရာမန်ဟာ တရုတ်နိုင်ငံကို ၄ ရက်ကြာ အလည်အပတ် သွားရောက်ခဲ့ပါတယ်။ ဒီခရီးစဉ်အတွင်း အနာဂတ်ကို အတူမျှဝေမယ့် ခေတ်သစ် တရုတ်-ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ် အသိုက်အဝန်း အဖြစ် အဆင့်မြှင့်ဖို့၊ နိုင်ငံခြားရေးနဲ့ ကာကွယ်ရေး ဆွေးနွေးပွဲ ယန္တရားတစ်ခုလုပ်ဖို့၊ တစ်စတာမြစ် စီမံခန့်ခွဲမှုနဲ့ အခြား အခြေခံအဆောက်အဦ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုတွေ လုပ်ဆောင်ဖို့ သဘောတူခဲ့ကြပါတယ်။

ခရီးစဉ်အတွင်း ဆွေးနွေးခဲ့တဲ့ အကြောင်းအရာတွေထဲမှာ ယူနန်ပြည်နယ်ကနေ မြန်မာနိုင်ငံကိုဖြတ်ပြီး ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်နိုင်ငံက စစ်တကောင်းနဲ့ မွန်ဂလာဆိပ်ကမ်းတွေကို ဆက်သွယ်ပေးမယ့် တရုတ်-မြန်မာ-ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ် စီးပွားရေးစင်္ကြံ (CMBC) စီမံကိန်းလည်း ပါဝင်ပါတယ်။

ဒီစီမံကိန်းဟာ လက်ရှိ ကူမင်းကနေ မြန်မာ့ကမ်းရိုးတန်းအထိ ကီလိုမီတာ ၁,၇၀၀ ခန့်ရှည်လျားတဲ့ တရုတ်-မြန်မာ စီးပွားရေးစင်္ကြံ (CMEC) လမ်းကြောင်းကို အခြေခံပြီး ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်အထိ ထပ်တိုးဖောက်လုပ်ဖို့ ဖြစ်ပါတယ်။ ဒီအဆိုပြုချက်ဟာ ၁၉၉၉ ခုနှစ်ကတည်းက စတင်ခဲ့တဲ့ ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်-တရုတ်-အိန္ဒိယ-မြန်မာ (BCIM) စီးပွားရေးစင်္ကြံကို ပြန်လည်အသက်သွင်းလိုက်တာပါ။ အိန္ဒိယကတော့ တရုတ်ရဲ့ ရပ်ဝန်းနဲ့လမ်း (BRI) စီမံကိန်းနဲ့ပတ်သက်တဲ့ လုံခြုံရေးစိုးရိမ်ချက်တွေ၊ ဆိုးရွားလာတဲ့ တရုတ်-အိန္ဒိယ ဆက်ဆံရေးတွေကြောင့် ဒီအစီအစဉ်ကနေ တဖြည်းဖြည်း နုတ်ထွက်သွားခဲ့တာ ဖြစ်ပါတယ်။

ဇွန်လ ၂၇ ရက်နေ့ သတင်းစာရှင်းလင်းပွဲမှာ ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ် နိုင်ငံခြားရေးဝန်ကြီး ခါလီလာ ရာမန်က ဒီစီမံကိန်း အဆိုပြုချက်ကို လေ့လာနေဆဲ ဖြစ်ပြီး ဘယ်လိုသဘောထားမှ မဆုံးဖြတ်ရသေးဘူးလို့ ပြောပါတယ်။ မြန်မာနိုင်ငံကိုဖြတ်မယ့် ဘယ်လို ကုန်းလမ်းဆက်သွယ်မှုမျိုးမဆို ရက္ခိုင်ပြည် ငြိမ်းချမ်းတည်ငြိမ်မှု ရှိ/မရှိ ဆိုတဲ့အချက်အပေါ်မှာပဲ မူတည်နေတယ်လို့လည်း သူက ဖြည့်စွက်ပြောကြားခဲ့ပါတယ်။

စာရွက်ပေါ်မှာတော့ ဒီစီမံကိန်းက စီးပွားရေးအရ တွက်ခြေကိုက်ပါတယ်။ တရုတ် အနောက်တောင်ပိုင်းနဲ့ ကုန်းတွင်းပိတ် ယူနန်ပြည်နယ်အတွက် မလက္ကာရေလက်ကြားလို ရှည်လျားတဲ့ ရေကြောင်းလမ်းကို အားကိုးစရာမလိုဘဲ အိန္ဒိယသမုဒ္ဒရာနဲ့ ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ် ဆိပ်ကမ်းတွေကို တိုက်ရိုက်ရောက်နိုင်မယ့် အတိုဆုံး ကုန်းလမ်းတစ်ခု ဖြစ်လာမှာပါ။ ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်အတွက်လည်း သုံးနိုင်ငံဆက်သွယ်ထားတဲ့ ကုန်သွယ်ရေးဗဟိုချက်အဖြစ် ရပ်တည်နိုင်ပြီး ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုတွေ ပိုမိုဆွဲဆောင်နိုင်ပါတယ်။ ဒီကုန်သွယ်မှုလမ်းကြောင်း ကနေတစ်ဆင့် စစ်တကောင်းက တရုတ်စက်မှုဇုန်သစ်လိုမျိုး ကုန်ထုတ်လုပ်မှု လုပ်ငန်းတွေကိုလည်း အထောက်အကူ ဖြစ်စေမှာပါ။

ဒါပေမဲ့ လက်တွေ့မှာတော့ ဒီစင်္ကြံလမ်းရဲ့ အလားအလာဟာ အုပ်ချုပ်ရေးနဲ့ အခြေခံအဆောက်အဦ ဖွံ့ဖြိုးရေးတွေပါ ရပ်တန့်နေတဲ့ မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ နိုင်ငံရေးနဲ့ လုံခြုံရေးအခြေအနေပေါ် လုံးလုံးလျားလျား မူတည်နေပါတယ်။

လမ်းကြောင်းဖြတ်သန်းမယ့် ရက္ခိုင်ပြည်ရဲ့ မြို့နယ် ၁၇ ခုထဲက ၁၄ ခုလောက်ကို အာရက္ခတပ်တော် (AA) က ထိန်းချုပ်ထားပါတယ်။ စစ်ကောင်စီဟာ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းရှိတဲ့ ကျောက်ဖြူ၊ စစ်တွေနဲ့ မာန်အောင်ကျွန်းကိုပဲ တရားဝင် ထိန်းချုပ်ထားနိုင်ပါတော့တယ်။ ဒီမြို့တွေဟာလည်း မြို့ဧရိယာလောက်ပဲ မြန်မာစစ်ကောင်စီရဲ့ ထိန်းချုပ်မှုအောက်မှာ ရှိတာဖြစ်ပါတယ်။ ကျောက်ဖြူမြို့ဟာ အခုဆိုရင် ဝိုင်းရံပိတ်ဆို့ခံထားရတဲ့ အခြေအနေဖြစ်နေပြီး ရေတပ်စခန်းတွေနဲ့ ၂ ကီလိုမီတာလောက်အကွာမှာတင် တိုက်ပွဲတွေဖြစ်နေလို့ အစိုးရထိန်းချုပ်ထားတဲ့နေရာလို့ ပြောတာထက် အားပြိုင်နေဆဲနယ်မြေလို့ ပြောတာက ပိုမှန်ပါလိမ့်မယ်။

ဒီလုံခြုံရေးအခြေအနေတွေက တရုတ်ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုတွေကို ထိခိုက်နေပါပြီ။ ဟောင်ကောင် VPower နဲ့ တရုတ်နိုင်ငံပိုင် CNTIC တို့ ပူးပေါင်းလုပ်ကိုင်နေတဲ့ ဒေါ်လာ သန်း ၁၄၀ တန် ကျောက်ဖြူ ဓာတ်အားပေးစက်ရုံဆိုရင် တိုက်ပွဲတွေ နီးကပ်လာတာကြောင့် ၂၀၂၄ နှောင်းပိုင်းကစပြီး စက်ရုံကို တဖြည်းဖြည်းဖြုတ်သိမ်း ပြောင်းရွှေ့ခဲ့ရပါတယ်။ ၂၀၂၆ အစောပိုင်းမှာတော့ သိသိသာသာကို မြန်မြန်ဆန်ဆန် ပြောင်းရွှေ့ခဲ့ရပါတယ်။ စစ်ကောင်စီဘက်က သဘာဝဓာတ်ငွေ့ အလုံအလောက် မပေးနိုင်တာ၊ ကန်ဒေါ်လာနဲ့ ငွေမချေနိုင်တာတွေကြောင့် ဒီစက်ရုံကို ၂၀၂၃ နှောင်းပိုင်းကတည်းက ရပ်နားထားခဲ့ရတာပါ။ ဒီဖြစ်ရပ်က အဲဒီဒေသမှာရှိတဲ့ ကြီးမားတဲ့ အခြေခံအဆောက်အဦ စီမံကိန်းတွေ ရင်ဆိုင်နေရတဲ့ လုပ်ငန်းလည်ပတ်မှု အန္တရာယ်တွေကို ပြသနေပါတယ်။

ကျောက်ဖြူဆိပ်ကမ်း စီမံကိန်းဟာလည်း အကြိမ်ကြိမ် နှောင့်နှေးမှုတွေနဲ့ ရင်ဆိုင်နေရပါတယ်။ ၂၀၀၉ ခုနှစ်ကတည်းက တရုတ် CITIC အုပ်စုနဲ့ နားလည်မှုစာချွန်လွှာတွေ ထိုးခဲ့ပြီး ၂၀၁၅ မှာ မူလခန့်မှန်းခြေ ဒေါ်လာ ၇ ဒသမ ၃ ဘီလီယံနဲ့ တင်ဒါအောင်မြင်ခဲ့တာပါ။ ၂၀၁၈ မှာ NLD အစိုးရက ကြွေးမြီကို စိုးရိမ်လို့ ဒေါ်လာ ၁ ဒသမ ၃ ဘီလီယံအထိ လျှော့ချ ပြင်ဆင်ချုပ်ဆိုခဲ့ပါတယ်။

မကြာသေးခင်က တရုတ်ခရီးစဉ်အတွင်းမှာ စီမံကိန်းအရှိန်ပြန်တင်မယ်လို့ စစ်ကောင်စီက ကြေညာခဲ့ပေမဲ့ လုံခြုံရေးအခြေအနေနဲ့ အလုပ်သမားတွေ ရွှေ့ပြောင်းရတာတွေကြောင့် မြေပြင်မှာ ဘာတိုးတက်မှုမှ သိသိသာသာ မရှိသေးပါဘူး။ AA က ပတ်ဝန်းကျင်နယ်မြေ အများစုကို ထိန်းချုပ်ထားသလို ကျောက်ဖြူမြို့နယ်ကို ဆက်တိုက် တိုက်ခိုက်နေပြီး ဒီတိုက်ပွဲတွေကပဲ ဒီစီမံကိန်းရဲ့ အနာဂတ်ကို အဆုံးအဖြတ်ပေးနေတာ ဖြစ်ပါတယ်။

ရထားလမ်းပိုင်းတွေဆိုရင် ပိုတောင် အလှမ်းဝေးနေပါသေးတယ်။ ကုန်ကျစရိတ် ဒေါ်လာ ၉ ဘီလီယံခန့် မှန်းထားတဲ့ ၄၃၁ ကီလိုမီတာအရှည် မူဆယ်-မန္တလေး ရထားလမ်းဟာ ၂၀၁၉ မှာ ဖြစ်နိုင်ခြေလေ့လာမှု ပြီးကတည်းက နှေးကွေးနေခဲ့ပါတယ်။ ၂၀၂၄ ခုနှစ်မှာ စစ်ကောင်စီက တရုတ်ဆီက သက်သာတဲ့ချေးငွေ တောင်းခဲ့ပေမဲ့ ငွေကြေးထောက်ပံ့မှု သဘောတူညီချက် တစ်ခုမှ လူသိရှင်ကြား မထွက်လာသေးပါဘူး။ စီမံကိန်း စတင်နေပြီလို့ စစ်ကောင်စီ တာဝန်ရှိသူတွေက ပြောပေမဲ့ လမ်းကြောင်းတလျှောက်မှာ လက်နက်ကိုင်တပ်ဖွဲ့တွေ စိုးမိုးထားတာ ဆိုတော့ လေ့လာသူတွေက ဒီအပြောကို လက်မခံကြပါဘူး။ မန္တလေး-ကျောက်ဖြူ ရထားလမ်းဆိုရင်လည်း ၂၀၂၁ ခုနှစ်မှာ လေ့လာမှုတွေလုပ်ဖို့ MoU ထိုးထားတာကလွဲရင် အချိန်ဇယားတိတိကျကျ မရှိသေးဘဲ အတော်လေး နှောင့်နှေးနေဆဲပါ။

ပိုမိုကျယ်ပြန့်တဲ့ နိုင်ငံရေးနဲ့ စီးပွားရေးအခြေအနေတွေကလည်း အတားအဆီးတွေ ဖြစ်နေပါတယ်။ ၂၀၂၁ စစ်တပ်အာဏာသိမ်းပြီးကတည်းက မြန်မာနိုင်ငံဟာ အစိတ်စိတ်အမွှာမွှာ ဖြစ်နေပါတယ်။ ၂၀၂၆ ကုလသမဂ္ဂ လုံခြုံရေးကောင်စီရဲ့ အစီရင်ခံစာနဲ့ BBC ရဲ့ သုတေသနပြုချက်တွေအရ စစ်ကောင်စီဟာ နိုင်ငံရဲ့ ၂၀ ရာခိုင်နှုန်း လောက်ကိုသာ ထိန်းချုပ်နိုင်ပြီး တော်လှန်ရေးအင်အားစုတွေက ၄၂ ရာခိုင်နှုန်းကို ထိန်းချုပ်ထားကာ ကျန်တာတွေကတော့ အားပြိုင်နေဆဲ (သို့) တိုက်ပွဲဖြစ်နေဆဲ နယ်မြေတွေ ဖြစ်ပါတယ်။ စီးပွားရေးကျဆင်းမှု၊ ငွေကြေးဖောင်းပွမှု၊ ဒဏ်ခတ်ပိတ်ဆို့မှုတွေနဲ့ အခြားဘဏ္ဍာရေး အခက်အခဲတွေကြောင့် စစ်ကောင်စီမှာ အကြီးစားစီမံကိန်းတွေအတွက် ရန်ပုံငွေထုတ်ပေးနိုင်စွမ်း မရှိတော့ပါဘူး။

၂၀၂၃ အောက်တိုဘာမှာ စတင်ခဲ့တဲ့ ၁၀၂၇ စစ်ဆင်ရေးကြောင့် မြန်မာ့စစ်ရေးချိန်ခွင်လျှာ ပြောင်းသွားသလို ပဋိပက္ခတွေကလည်း လတ်တလော ပြီးဆုံးမယ့်ပုံ မပေါ်ပါဘူး။ ပြီးခဲ့တဲ့ ဇန်နဝါရီမှာ တရုတ်က MNDAA နဲ့ စစ်ကောင်စီကြား အပစ်အခတ်ရပ်စဲရေး ကြားဝင်စေ့စပ်ပေးခဲ့ပေမဲ့ ရက္ခိုင်စင်္ကြံလမ်းနဲ့ အသက်ဆိုင်ဆုံးဖြစ်တဲ့ AA က ဒီသဘောတူညီချက်မှာ မပါဝင်ပါဘူး။ ဒါကြောင့် မြန်မာ့မတည်ငြိမ်မှုဟာ ယာယီနှောင့်နှေးမှု မဟုတ်ဘဲ ရေရှည်စိန်ခေါ်မှုတစ်ခုလို့ လေ့လာသူတွေက ရှုမြင်ကြပါတယ်။

ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်အတွက်ကတော့ ဒီစင်္ကြံလမ်းဟာ မွတ်ဆလင်ဒုက္ခသည်အရေးနဲ့ တိုက်ရိုက်ဆက်စပ်နေပါတယ်။ ဒေသတွင်း ဆက်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်းတွေ ဖွံ့ဖြိုးဖို့ဆိုရင် သူတို့ဆီရောက်နေတဲ့ ဒုက္ခသည် ၁ ဒသမ ၂ သန်းကို ဘေးကင်းလုံခြုံစွာနဲ့ ဂုဏ်သိက္ခာရှိရှိ ပြန်လည်လက်ခံနိုင်ရေးဆိုတဲ့ အခြေအနေနဲ့ ဒွန်တွဲနေသင့်တယ်လို့ ဒါကာအစိုးရက အမြဲတောင်းဆိုလေ့ရှိပါတယ်။ ရက္ခိုင်ပြည်မှာ တိုက်ပွဲတွေကြောင့် နောက်ထပ် မွတ်ဆလင်ဒုက္ခသည်တွေ ဘင်္ဂလာဘက်ကို ထွက်ပြေးမှုတွေ ရှိသလို နယ်မြေစိုးမိုးထားတဲ့ AA ကလည်း မွတ်ဆလင်တွေအပေါ် အကြမ်းဖက်ကျူးလွန်မှုတွေ ရှိတယ်ဆိုတဲ့ သတင်းတွေကြောင့် ဒီရည်မှန်းချက်ဟာ ပိုခက်ခဲလာပါတယ်။ ဒါကြောင့် ရက္ခိုင်ကဖြတ်မယ့် ကုန်းလမ်းဟာ လုံခြုံရေးကောင်းမွန်ဖို့သာမက မသေချာသေးတဲ့ နိုင်ငံရေးအစီအမံတွေအပေါ်မှာပါ မှီခိုနေပါတယ်။

ဒီအကန့်အသတ်တွေ အားလုံးကိုခြုံကြည့်ရင် ဒီစင်္ကြံလမ်းဟာ မကြာခင်ကာလအတွင်းမှာ အကောင်အထည်ပေါ်လာဖို့ မရှိပါဘူး။ လာမယ့်နှစ်အနည်းငယ်အတွင်း တိုက်ပွဲတွေ ငြိမ်သွားပြီး ရန်ပုံငွေရလို့ အဆင်ပြေပြေ တည်ဆောက်နိုင်မယ်ဆိုရင်တောင် မူဆယ်-မန္တလေး ရထားလမ်းတစ်ခုတည်း ပြီးဖို့ကို ဆယ်စုနှစ်တစ်ခုနီးပါး အချိန်ယူရမှာပါ။ ကျောက်ဖြူဆိပ်ကမ်းဟာလည်း အပြည့်အဝလည်ပတ်ဖို့ နှစ်ပေါင်းများစွာ ကြာဦးမှာဖြစ်ပြီး မန္တလေး-ကျောက်ဖြူ ရထားလမ်းကလည်း ကနဦး အစီအစဉ်ဆွဲတဲ့ အဆင့်ကနေ ရှေ့မတိုးသေးပါဘူး။ ဒါကြောင့် ယူနန်နဲ့ ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်ကို ဆက်သွယ်မယ့် ဒီသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး စီမံကိန်းဟာ အခု ဆယ်စုနှစ်အတွင်းမှာထက် ၂၀၄၀ ပြည့်လွန်နှစ်တွေလောက်မှပဲ အကောင်အထည်ပေါ်လာဖို့ ပိုများပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ ဒီအချက်တွေက ဝန်ကြီးချုပ် တာရစ်ရာမန်ရဲ့ ဘေကျင်းခရီးစဉ်ကိုတော့ အလဟဿ မဖြစ်စေပါဘူး။ မွန်ဂလာဆိပ်ကမ်း ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှု၊ အန်ဝါရာက တရုတ်စက်မှုဇုန်၊ တစ်စတာမြစ်စီမံကိန်း စတာတွေဟာ မြန်မာပြည်တွင်းအခြေအနေနဲ့ မသက်ဆိုင်တဲ့ နှစ်နိုင်ငံ သီးသန့်အစီအစဉ်တွေ ဖြစ်ပြီး သီးခြား စီးပွားရေးအကျိုးအမြတ်တွေ ရနိုင်ပါတယ်။

တရုတ်-မြန်မာ-ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ် စီးပွားရေးစင်္ကြံဟာ ရေရှည်မှာ အရေးပါတဲ့ စီမံကိန်းတစ်ခု ဖြစ်နေဆဲပါ။ ဒါပေမဲ့ လက်ရှိအချိန်မှာတော့ စီမံကိန်းရဲ့ အလားအလာဟာ သံတမန်ရေး သဘောတူညီချက်တွေထက် မြန်မာပြည်တွင်းက လက်တွေ့အခြေအနေတွေ အပေါ်မှာပဲ မူတည်နေပါတယ်။ ဒီအခြေအနေတွေ မပြောင်းလဲမချင်း ဒါကာရဲ့ အဓိက ဦးစားပေးဟာ ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်-တရုတ် သီးသန့်စီမံကိန်းတွေသာ ဖြစ်ဖို့များပါတယ်။ သုံးနိုင်ငံစင်္ကြံလမ်းကိုတော့ ရေတိုဖွံ့ဖြိုးရေး မဟာဗျူဟာထက် အနာဂတ်ရွေးချယ်စရာ လမ်းကြောင်းတစ်ခု အနေနဲ့ပဲ စောင့်ကြည့်အကဲဖြတ်သွားဖို့ များပါတယ်။

ရဲမွန်လှ

ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ် အခြေစိုက် The Daily Star သတင်းဝဘ်ဆိုက်တွင် ဖော်ပြထားသည့် Can the China-Myanmar-Bangladesh Economic Corridor become a reality? ဆောင်းပါးကို ကောက်နုတ် ဘာသာပြန်ဆိုခြင်း ဖြစ်ပါသည်။ သရုပ်ဖော်ပုံ – Indoneo